【www.mgm4858.com】中航高层人事大调解 –

《ATW》2011年11月版发表 Katie
Cantle的文章,谈中国民航大国变民航强国路上的全球性挑战,文章题目:The
Global Challenge.现编译如下:

民航高管再次大换帅。是鼓励三大航充分竞争,还是勒令放弃“内斗”以御“外敌”,这是个难题?

近日,有来自中国民航业的内部消息称,国家三大航空公司近期都发生了很大的人事调动,其中,原任职中国民航局副局长的王昌顺正式接手中国航空集团公司总经理;原任职中国国航董事长的孔栋到了退休年龄;原任东方航空总经理的马须伦出任东方航空集团公司党组书记以及副总经理职位。原任东航集团党组书记的李军出任新中国民用航空局副局长、党组副书记。

中国航空公司必须转变过时的商业模式,与世界领先大航空公司展开真正竞争。

岁末,继2007年底、2008年底三大航换帅后,中国民航业迎来新一轮大“换血”。

一位知情人士告诉本刊记者:“王昌顺和李军的履新都得到了国家的正式审批文件。孔栋目前仍保留董事长的职务,正在走审批流程。”

中国政府建设航空强国的决心已成为国际关注焦点,在典型中国思维指导下,它们正在制定远期目标:2030年,中国实现历史性转变,把航空大国建成航空强国。这是中国民航局局长李家祥年初作出的承诺。

11月9日,本刊记者从中国民航业内多方证实,中国民用航空局(Civil Aviation
Administration of
China,简称“民航局”)原副局长王昌顺已经正式执掌中国航空集团公司(China
National Aviation Holding
Company,简称“中航集团”,国航母公司)总经理职位,传闻称其还有望接任国航董事长一职,原国航董事长孔栋由于年龄原因退休。中国东方航空股份有限公司(China
Eastern Airlines Corporation
Limited,简称“东航”)总经理马须伦接任中国东方航空集团公司(China Eastern
Air Holding
Co.,简称“东航集团”)党组书记、副总经理。东航集团原党组书记李军履新民航局副局长、党组副书记。

民航局网站资料显示,王昌顺,1957年出生,2008年3月起,开始担任中国民用航空局党组成员、副局长等职。

中国政府的雄心清晰而高远,但要成功实现目标,中国的航空公司将不得不对付过时的商业模式,过时的商业模式使中国的航空公司在参与国际市场竞争中,总不能处于最佳地位。

一位知情人士告诉本刊记者:“王昌顺和李军的履新都得到了国家的正式审批文件。孔栋目前仍保留董事长的职务,正在走审批流程。”

上述知情人士向本刊记者透露:“对于中航集团来说,由于其历任高管团队过渡平稳且配合默契,战略制定和执行层面很是统一。使得中航集团在三大航中,业绩成长始终保持着龙头地位。由于中航集团一直致力于打造具有国际竞争力的枢纽航空公司战略。具有丰富民航经验的王昌顺上任后,其新政值得期待。”

过去几年来,中国的航空公司取得了引世界注目的财务成功,特别是2010年,国内航空公司实现了创纪录的高赢利350亿人民币,赢利几乎是2009年的5倍,2009年赢利74亿人民币。

民航局网站资料显示,王昌顺,1957年出生,2008年3月起,开始担任中国民用航空局党组成员、副局长等职。

孔栋,62岁,2008年4月起,开始担任中国国航董事长,曾推动中国国航收购深圳航空、东星航空、与国泰航空重组国货航,旗下相继成立了北京航空、大连航空。

然而至少某些航空公司的成功,更多得是依靠利好的经济条件和政府的政治支持,依靠航空公司自身管理改善的因素很少。

上述知情人士向本刊记者透露:“对于中航集团来说,由于其历任高管团队过渡平稳且配合默契,战略制定和执行层面很是统一。使得中航集团在三大航中,业绩成长始终保持着龙头地位。由于中航集团一直致力于打造具有国际竞争力的枢纽航空公司战略。具有丰富民航经验的王昌顺上任后,其新政值得期待。”

此外,市场还传言中国国航现任总裁蔡剑江将出任民航局副局长,其总裁一职可能由中航集团副总经理宋志勇担任。

透过详细数字,能够知道中国航空公司的全貌。2010年前11个月,中国的航空公司共收燃油附加费193.6亿人民币,从汇率有利获益34.7亿人民币,收到各种政府补贴26.9亿人民币。

孔栋,62岁,2008年4月起,开始担任国航董事长,曾推动国航收购深圳航空、东星航空、与国泰航空重组国货航,旗下相继成立了北京航空、大连航空。

对此,有知情人士告诉本刊记者:“虽然目前传言还没有得到证实,但可能性很大。”

中国民航局和中国国内航空公司都明白,为支持中国民航业十二五规划提出的远期增长,他们都还有更多工作要做。中国民航局预期,到2015年,国内航空公司客运和货运年增长率与上个五年规划比将放慢,客运增长率预计11%,运输旅客4.5亿,货运增长率预计10%,运输货物900万吨。上个五年规划期间(2005-2010),客运和货运年均增长率为15.6%。

此外,市场还传言国航现任总裁蔡剑江将出任民航局副局长,其总裁一职可能由中航集团副总经理宋志勇担任。

作为行业主管部门的民航局与“三大航”高层之间互相调整已是常态。

中国民航局透露,2011年上半年,中国的航空公司运输旅客1.39亿,同比增长9.8%,国内航线运输旅客增长10%,国际航线增长8.2%,平均客座率提升2.5个百分点为81.3%,货运下降0.4%为266万吨,其中国内航线货运增长1.4%,国际航线货运下降3.8%。

对此,有知情人士告诉本刊记者:“虽然目前传言还没有得到证实,但可能性很大。”

2007年12月,原中航集团总经理、中国国航董事长李家祥调任民航局党委书记。2008年12月,原南方航空集团公司总经理、南方航空董事长刘绍勇调任东航集团总经理、东方航空董事长,中国国航原副总裁马须伦担任东航集团党委副书记、东方航空总经理职务。

中国民航业的未来主题依然是增长,许多行业分析人士相信,2010年国内消费者可支配收入增长刺激中国航空公司利好的结果将继续。中国航空公司主要依赖中国经济激增刺激的国内市场需求快速增长,从而使自己走上持续增长快车道,而不是靠响当当的商业准则,商业准则才能增强它们的国际竞争力。

作为行业主管部门的民航局与“三大航”高层之间互相调整已是常态。

中国民航业目前面临的最大问题,是国际航空资源的流失。
随着天空的“开放”,中国民航市场正在被外国航空公司蚕食。在国际客运市场上,中国航空公司的市场份额2005年是45.3%,
2010年是44%。

中国民航局在其最新计划中介意的是,空域和驾驶员预期短缺,即结构问题,将放慢国内航空公司的增长率。然而在中国民航局看来,更重要的是,急需转变中国航空公司使用的过时的商业模式。中国民航局的计划指出,相比增长率,政府承诺把增长质量提升到更加重要地位。

2007年12月,原中航集团总经理、中国国航董事长李家祥调任民航局党委书记。2008年12月,原中国南方航空集团公司(China
Southern Air Holding
Company,简称“南航集团”)总经理、中国南方航空股份有限公司(China
Southern Airlines Company
Limited,简称“南航”)董事长刘绍勇调任东航集团总经理、东航董事长,国航原副总裁马须伦担任东航集团党委副书记、东航总经理职务。

用李家祥自己的话说,“经过五年的发展,中国民航在国际客运市场的份额下降了1%。”

中国民航局局长李家祥指出,中国的航空公司不能赶上加速国际航空运输自由化的增长趋势,原因是它们的国际竞争力整体疲软。2005年,中国的航空公司整体上客运国际市场份额占45.3%,2010年这一数字下降到44%,而货运份额由2005年的23.9%上升到2010年的32%。

国际航线短板

国际客运市场份额的流失很大一部分是源于国内机型及机组竞争力不够。为此,李家祥在就任国航董事长期间,提出了“超级承运人”的概念。即建立一家超大型航空公司,避免日益严重的民航内耗,着力争夺国际航运市场的资源。

中国航空公司的做法可以理解,它们一直不愿意投资于赔钱的国际航线,也许是因为国内航线一直太赚钱。

中国民航业目前面临的最大问题,是国际航空资源的流失。随着天空的“开放”,中国民航市场正在被外国航空公司蚕食。在国际客运市场上,中国航空公司的市场份额2005年是45.3%,2010年是44%。

如今,李家祥调任民航总局已两年有余,“超级承运人”概念已经成为往事。新一任高层换座,将给民航重组带来怎样的变局?

但好景也许不会太长,国内航空公司已经面临日益残酷的竞争压力,压力来自快速发展的国内高铁(China
Railway Highspeed =
CRH),高铁覆盖中国东、中、南部分地区,那里是中国航空公司的黄金商业区。中国的航空公司在提升国际竞争力上如果不作为,很难相信它们能够持续畅游在赢利快车道。

用李家祥自己的话说,“经过五年的发展,中国民航在国际客运市场的份额下降了1%。”

中国国航历来是兵家重地,跟民航局之间的干部互换也最频繁。不光这次王昌顺调往中航集团,现任民航局长李家祥之前也曾在中国国航挂帅。
2009年以来,中国国航组建了上海分公司、湖北分公司,控股了深圳航空,成立了北京航空、大连航空并参股了西藏航空。其中,湖北分公司还接盘了民营东星航空的部分人员和资产。

为什么中国航空公司的国际竞争力总是被挖墙角?李家祥局长把这称作无序竞争。中国三大航国航、东航和南航一向都想主宰它们各自所在的航空枢纽,与此同时又热衷于扩大在对方基地的存在。

国际客运市场份额的流失很大一部分是源于国内机型及机组竞争力不够。为此,李家祥在就任国航董事长期间,提出了“超级承运人”的概念。即建立一家超大型航空公司,避免日益严重的民航内耗,着力争夺国际航运市场的资源。

与此同时,中国国航还与香港国泰航空交叉持股,加入了最大的航空联盟星空联盟。

按GDP衡量,北京是中国第二大城市,也是中国最赚钱的客运市场,原因是地理位置优越,方便往来于欧洲和美国的旅客中转,再就是它的首都地位。

如今,李家祥调任民航局已两年有余,“超级承运人”概念已经成为往事。新一任高层换座,将给民航重组带来怎样的变局?

但国际航线一直是中国民航的短板。虽然目前中国国航的国际航线在三大航中占比最高,接近40%。但用孔栋的话说,就是“与国际大公司相比,公司的经营能力特别是占有能力和竞争能力仍低于对手。”

中国南航面临来自香港国泰航及其附属公司港龙航的残酷竞争压力,因此它迫切希望在北京获得更深厚立足点的想法好不奇怪。报道称,南航正申请营运北京-纽约或巴黎航线,使用机型为A380,首架A380于2011年9月交付南航。

国航历来是兵家重地,跟民航局之间的干部互换也最频繁。不光这次王昌顺调往中航集团,现任民航局长李家祥之前也曾在中国国航挂帅。2009年以来,国航组建了上海分公司、湖北分公司,控股了深圳航空有限责任公司(Shenzhen
Airlines
Ltd.,简称“深航”),成立了北京航空、大连航空并参股了西藏航空。其中,湖北分公司还接盘了民营东星航空的部分人员和资产。

目前,国际经济形势尚不明朗。如何在扩大国际市场份额的同时,力保国际经验尚不丰富的中国国航盈利水平不受海外低迷环境的影响,这将是继任者王昌顺面临的最大挑战。

2011年5月,南航与中国政府签署了合作协议,为提升它在新北京大兴机场的地位铺平了道路,大兴新机场计划于2016年投入使用。南航宣称,未来10年计划在北京新机场部署200架飞机,其中包括A330和A380。

与此同时,国航还与香港国泰航空有限公司(Cathay Pacific Airways
Limited,简称“国泰航空”)交叉持股,加入了最大的航空联盟星空联盟。

2002年民航业第一次重组,确立了三大航三足鼎立态势。

基地设在上海的中国东航总裁刘绍勇也计划扩大北京存在,未来几年将部署50架飞机于北京首都国际机场。

但国际航线一直是中国民航的短板。虽然目前中国国航的国际航线在三大航中占比最高,接近40%。但用孔栋的话说,就是“与国际大公司相比,公司的经营能力特别是占有能力和竞争能力仍低于对手。”

东方航空一度严重亏损。本刊记者了解到,2008年,政府高层对于东方航空曾经设计了两种主要方案:一是拆分东方航空,分别给予中国国航和南方航空;另一种则是拼死一搏,通过调整、注资,让东方航空重振雄风。

当南航、东航谋划挑战国航北京地位的同时,国航也瞄准了在中国商业首都上海的更大存在。国航总裁孔栋对媒体称,未来5年,国航将追求把上海浦东建成自己的国际门户。国航首先必须克服浦东机场航班起降时刻短缺难题,那里的起降时刻被中国东航所主宰,尤其是东航合并上海航空公司之后,它的主宰力更强了。

目前,国际经济形势尚不明朗。如何在扩大国际市场份额的同时,力保国际经验尚不丰富的中国国航盈利水平不受海外低迷环境的影响,这将是继任者王昌顺面临的最大挑战。

最终,后者占了上风,马须伦与刘绍勇同时到来。近年来,“刘马”组合通过“断臂止血”、重组上海航空、枢纽建设等一系列改革,实现了东方航空由被ST到大幅盈利的转变。
刚刚过去的2010年,东方航空的盈利达到了53亿元。
但考虑到京沪高铁的冲击以及2010年世博会的特殊贡献,东方航空2011年的盈利水平仍然有待观察。

孔栋指出:“上海是我们至关重要的市场,未来5年,我们将部署更多远程飞机到那里去,从上海开辟更多国际航线,增加航班密度,理所当然,我们将继续寻求获得更多航班起降时刻”。

货运争夺战

在货运市场上,东方航空依仗上海独特的货运中心地位先行一步。2010年,东方航空合并旗下的中国货运航空有限公司、上海国际货运航空有限公司、长城航空有限公司三家货运公司,成立“中货航”。

未来5年,国航可望到货59架远程飞机,其中包括19架波音777、10架A330、10架A350、15架梦幻班机787和5架747-8,这将是国航机队更新计划的组成部分,同时支持国航的北京/上海-欧洲/美国航线国际扩张。

2002年民航业第一次重组,确立了三大航三足鼎立态势。

中货航目前的机队规模达到20架,为内地最大的航空货运公司。正因如此,东方航空将以上海为战略基地,整合其他两家货运资源的传闻亦平地而起。

然而,中国三大航增长在对方基地存在的努力也遭遇政府不批准问题。中国民航局局长李家祥指出:“时至今日,没有一家中国航空公司能够成功营运两个国内航空枢纽。国内航空公司应该重点营运自己的基地,以避免运力部署分散和无序竞争”。

东航一度严重亏损。本刊记者了解到,2008年,政府高层对于东方航空曾经设计了两种主要方案:一是拆分东航,分别给予国航和南航;另一种则是拼死一搏,通过调整、注资,让东航重振雄风。

但一名业内人士却认为,东方航空要想“打破现有格局并不容易”。

李局长表示,一家航空公司在一个航空枢纽机场的市场份额如果占不到45%,就不能算营运这个枢纽成功。国航在北京机场的客运市场份额占42%,其中中转交通占20%;东航在上海浦东机场客运市场份额占38%,其中中转交通占17%;南航在广州机场客运市场份额占52%,但中转交通只占8%。

最终,后者占了上风,马须伦与刘绍勇同时到来。近年来,“刘马”组合通过“断臂止血”、重组上海航空、枢纽建设等一系列改革,实现了东航由被ST到大幅盈利的转变。刚刚过去的2010年,东航的盈利达到了53亿元。但考虑到京沪高铁的冲击以及2010年世博会的特殊贡献,东航2011年的盈利水平仍然有待观察。

2011年5月,中国国航与香港国泰航空联姻打造“国货航”,并将主要运营地同样放在了目前竞争已经十分激烈的上海,争夺货运市场的意图非常明显。

实现民航大国变民航强国梦,解决航空货运竞争力疲软,是中国的航空公司需要应对的另一个问题。2010年,中国国内航空公司占国际航空货运市场份额不足三分之一。孔栋总裁对这些竞争压力不以为然,他认为,国航的目标是抓住中国航空货运市场三分之一的市场份额。

在货运市场上,东航依仗上海独特的货运中心地位先行一步。2010年,东航合并旗下的中国货运航空有限公司、上海国际货运航空有限公司、长城航空有限公司三家货运公司,成立“中货航”。

“上海市场占据全中国近2/3的货运量,在航空货运市场所有的战略高地中,上海市场无疑最为重要。”中国国航董秘黄斌对本刊记者说。

中国航空公司能够增长国际货运市场存在的一个办法是与外国航空公司组建合资公司。

中货航目前的机队规模达到20架,为内地最大的航空货运公司。正因如此,东航将以上海为战略基地,整合其他两家货运资源的传闻亦平地而起。

“国货航的成立,基本宣告按业务板块重组航空公司的猜想破灭。”上述业内人士称,除了按板块划分以外,市场还有“国航重组东航,南航海航联姻”或“东航南航聚合,国航独守北方”的传闻。然而这些目前都还仅仅是猜测。

2011年5月,中国国航与中国香港国泰航空公司成立了航空货运合资公司,整合了两家航空公司的货运部,在新成立的合资货运公司,国航占51%股份,国泰航占25%股份,另外24%股份来自信托投资。国航货运机队将包括12架747-400货机,货运基地将设在上海。这样一来,就能够满足长江三角洲地区的市场需求,这一地区占国航服务区的三分之二。与国泰航的合作,将帮助国航货运触角全方位抵达全球。

但一名业内人士却认为,东航要想“打破现有格局并不容易”。

跟东方航空恰恰相反,南方航空在客运行业走得最远。2009年南方航空即以全年运输旅客6628万人次而跃居世界第三,成为亚洲唯一一家进入世界航空客运前三甲的航空公司。
据统计,目前中国民航市场上,平均每3个旅客就有1人选择南方航空航班。

上海是中国最大最赚钱的航空货运市场,但目前那里的主宰是FedEx、UPS和DHL公司。

2011年5月,国航与国泰航空联姻打造“国货航”,并将主要运营地同样放在了目前竞争已经十分激烈的上海,争夺货运市场的意图非常明显。

有望于年内开工建设的首都第二机场,正在成为南方航空大举进军北京市场的新的战略要道。

2011年6月,基地位于上海的中国东方航空公司重新开张中国航空货运公司(China
Cargo
Airlines)寻求做强货运业。新货运公司注册资金30亿人民币,东航持股51%,中国海洋运输公司持股17%,台湾长荣航持股16%,新加坡货运航持股16%。中国航空货运公司基地也在上海,公司将营运18架货机,其中5架747-400F,4架777F,4架MD-11F,2架757-200F,3架A300-600F,年内计划引进2架新型777F。中国东航总经理马旭伦宣称,到2015年,747-400F和777F将成为合资货运公司机队主力机型。

“上海市场占据全中国近2/3的货运量,在航空货运市场所有的战略高地中,上海市场无疑最为重要。”国航董秘黄斌对本刊记者说。

这家长期盘踞在广州的央企,尽管在北京已有一席之地,但仍被日益稀缺的航班时刻资源所困扰。

2011年6月,中国南航总裁司献民也透露,南航与全球航空公司联盟Skyteam伙伴讨论了组建新的合资货运航空公司可行性,业界广泛猜测,合资伙伴可能是大韩航空公司或台湾中华航空公司。2008年,南航曾计划与法-荷联盟航空公司开办一家合资货运公司,但欧洲金融危机使合资计划无果而终。

“国货航的成立,基本宣告按业务板块重组航空公司的猜想破灭。”上述业内人士称,除了按板块划分以外,市场还有“国航重组东航,南航海航联姻”或“东航南航聚合,国航独守北方”的传闻。然而这些目前都还仅仅是猜测。

南方航空高层曾表示,将以北京基地作为重要的桥头堡,把北京建设成为重要的航空枢纽基地,在整合、完善国内网络的基础上,稳步开拓国际市场。

2010年,南航把货运基地从广州转移到上海,在那里营运着7架货机机队,其中包括2架747F,5架777F,货运航线国际航点为洛杉矶、芝加哥、阿姆斯特丹、维也纳和法兰克福。南航与波音公司达成协议后,扩张计划可望加速,南航准备购买波音公司6架777F。

从割据到混战

机场向来是航空公司的战略要地。此时的首都机场,相当于成都之于刘备,许昌之于曹操。中国国航方面当然也不会退让。

然而行业分析人士指出,简单地追求市场份额和开办货运合资公司,并不能完全解决问题,中国的航空公司还必须投资于新软件和物流,以便能够调整和完全整合它们的货运航线网,拓宽销售渠道,改善客户服务水平。

跟东航恰恰相反,南航在客运行业走得最远。2009年南航即以全年运输旅客6628万人次而跃居世界第三,成为亚洲唯一一家进入世界航空客运前三甲的航空公司。据统计,目前中国民航市场上,平均每3个旅客就有1人选择南航航班。

已在北京站稳脚跟并一直拥有航线时刻优势的中国国航,也没有放弃南下的机会。2010年3月,通过增资6.82亿元,中国国航拿下了深圳航空51%的控股权,得以快速切入南方航空的大本营华南市场。

随着中国的航空公司跨入未来10年,看来仅仅单靠国内增长是不够的,它们将需要一种新的商业战略,到国际市场探索新发现,追求新成功。

有望于年内开工建设的首都第二机场,正在成为南航大举进军北京市场的新的战略要道。

传统的割据正演变为如今的混战。

这家长期盘踞在广州的央企,尽管在北京已有一席之地,但仍被日益稀缺的航班时刻资源所困扰。

不过,从李家祥最近的公开发言看,他对航空公司同时建设多个枢纽的做法似乎并不支持。
他认为,一般而言,一个航空公司在一个机场建设枢纽的能力需要占到市场份额45%以上,才能够显现出优势。

南航高层曾表示,将以北京基地作为重要的桥头堡,把北京建设成为重要的航空枢纽基地,在整合、完善国内网络的基础上,稳步开拓国际市场。

到2010年底,中国国航在北京的市场份额是42%,上海航空、东方航空合在一起在上海浦东枢纽的客运市场份额是38%,南方航空在广州枢纽的客运市场份额是52%,但是周转比例仅有8%。

机场向来是航空公司的战略要地。此时的首都机场,相当于成都之于刘备,许昌之于曹操。国航方面当然也不会退让。

“我们中国的航空公司还不具备这种能力。”李家祥说,“除了在国内主要城市的枢纽之争,国内几家航空公司在国际市场上也存在‘内斗’太多的现象,过于集中在几条热门的国际航线上打内战。”
李家祥强调,各个航空公司应该集中精力做强现有主运营基地,避免运力资源投入分散和无序竞争,否则将影响各自的枢纽网络建设进程,削弱中国民航业整体的竞争力。

已在北京站稳脚跟并一直拥有航线时刻优势的国航,也没有放弃南下的机会。2010年3月,通过增资6.82亿元,国航拿下了深圳航空51%的控股权,得以快速切入南方航空的大本营华南市场。

除了避免无序竞争,民航局还极力强调鼓励中国航空公司的联合重组。

传统的割据正演变为如今的混战。

上述民航业内人士对本刊记者说:“未来中国民航业‘三足鼎立’的态势将会改变,但三大航的重组暂时不会发生。未来中国将形成以干线和国际航线为主的三大网络枢纽航空集团,以及以支线为主的地方、民营航空公司互为补充的格局。”

不过,从李家祥最近的公开发言看,他对航空公司同时建设多个枢纽的做法似乎并不支持。他认为,一般而言,一个航空公司在一个机场建设枢纽的能力需要占到市场份额45%以上,才能够显现出优势。

到2010年底,国航在北京的市场份额是42%,上海航空、东航合在一起在上海浦东枢纽的客运市场份额是38%,南航在广州枢纽的客运市场份额是52%,但是周转比例仅有8%。

“我们中国的航空公司还不具备这种能力。”李家祥说,“除了在国内主要城市的枢纽之争,国内几家航空公司在国际市场上也存在‘内斗’太多的现象,过于集中在几条热门的国际航线上打内战。”李家祥强调,各个航空公司应该集中精力做强现有主运营基地,避免运力资源投入分散和无序竞争,否则将影响各自的枢纽网络建设进程,削弱中国民航业整体的竞争力。

除了避免无序竞争,民航局还极力强调鼓励中国航空公司的联合重组。

上述民航业内人士对本刊记者说:“未来中国民航业‘三足鼎立’的态势将会改变,但三大航的重组暂时不会发生。未来中国将形成以干线和国际航线为主的三大网络枢纽航空集团,以及以支线为主的地方、民营航空公司互为补充的格局。”

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